Особенности самолета СА-1

Многие путают самолет СА-1 с самарской машиной Че-25;27. Эти два самолета действительно похожи внешне, но на этом сходство и заканчивается.

   При создании СА-1 использовался опыт создания Че-25-27. При этом сделали попытку, с использованием опыта эксплуатации Че-25, улучшить самолет, сделать его более удобным в производстве и улучшить летные и прочностные (особенно по жескости) характеристики. Что из этого получилось, можно наблюдать при совместном базировании на аэродроме «Балтым», и при полетах с Верх-Исетского озера (г.Екатеринбург). При плохом состоянии рулежной полосы самолет Че-27 (хозяин Александр Честных) постоянно получал повреждения шасси, при этом самолет буксировался автомобилем до взлетной полосы и обратно с одним пилотом. Самолет СА-1 постоянно свободно рулил к взлетной полосе и обратно с нагрузкой 535-550кг и полными топливными баками, при этом не сильно заботясь о состоянии шасси и рулежной дорожки.

   При взлете и посадке СА-1 с боковым ветром 10-12м/с самолет свободно управляеся, не имеет склонности к неуправляемому развороту. На Че-27 в такую погоду с трудом удается рулить по взлетной полосе, а о взлете. а тем более посадке не может быть и речи, самолет просто не управляется.

   В полете СА-1 гораздо устойчивей, летает на всех режимах с брошенным управлением по 15-20 минут. При выключении одного двигателя при полной загрузке 535кг и полными топливными баками свободно продолжает полет на номинальном режиме второго двигателя с набором высоты 0,8м/с. На самолете Че-27 с экипажем 3 человека (1пилот и 2 пассажира) с заправкой 60 литров топлива не удается пролететь по горизонту, даже на взлетном режиме работы двигателя. Самолет идет со скольжением и креном в сторону выключенного мотора со снижением около 1,5м/с.

   Кроме этого в кабине СА-1 гораздо тише, отсутствуют вибрации. На Че-27 вибрируют стойки пирамиды и подкосы крыла, причем с такой амплитудой, что их не видно. Конечно у пилота улучшается обзор при этом, потому что не видно стоек и подкосов. Но стойки вообще-то должны быть жестче, и не терять устойчивости при нагрузках. В путевом направлении Че-25 управляеся очень плохо, явно не хватает момента на вертикальном оперении, приэтом прямолинейно лететь затруднительно, из-за перекомпенсации руля поворота. У СА-1 этой проблемы нет, он устойчив и хорошо управляем, приэтом уровень нагрузок в норме. Выпуск и уборка шасси на Че-25 — это вообще головная боль пилотов и техников. На СА-1 усилия в норме, шасси легко убирается и выпускается, без нареканий.

   Отдельная тема — троса -растяжки на всех самолетах серии ЧЕ. Из-за обрывов при транспортировке и во время полетов неоднократно происходили повреждения самолетов, что приводило к авариям с травмами людей, находящихся на борту самолета. На СА-1 и «Корветах» эта проблема отсутствует (изменена схема ПИРАМИДЫ КРЫЛА). При параллельных полетах с воды видны большие различия в гидродинамике самолетов. Самолет Че-27 постоянно эксплуатируется с воды с одним, в крайнем случае с двумя пассажирами. При попытке взлета с тремя пассажирами самолет сидит по самый фонарь кабины. И при волне 0, 3-0,35м взлет затруднен из -за заливания стекол кабины и винтов водой, что приводит к повреждению винтов. Поэтому пилоты стараются брать не полную нагрузку. При нагрузке пилот и два пассажира разбег Че-27 составляет примерно гораздо более 300м. После взлета самолет очень тяжело набирает высоту. Скорость набора при этом составляет 1,5-2м/с, в зависимости от температуры наружного воздуха. СА-1 в тех же условиях с нагрузкой 535кг, плюс 120 литров топлива имеет разбег 190м, и вертикальную скорость набора более 3,5м/с. Пилот — Аладьин Виктор. Можно и больше, я при этом держу набор 5,2м/с. Аладьин не привык еще в то время к самолету СА-1. При взлете с воды самолеты совершенно по разному себя ведут. ЧЕ-27; че-25 нужно помочь выйти на редан и после методом подрыва произвести взлет. Это приводит к прогрессирующему дельфинированию, что не безопасно, и сильно нагружает конструкцию, кроме этого приводит к увеличению взлетной дистанции. У СА-1 этой проблемы нет, достаточно отдать ручку от себя, как при взлете с земли, и самолет САМ взлетает, помогать ему при этом не нужно. При возникновении продольных колебаний, можно просто отпустить ручку управления, самолет САМ выровняется. При посадке Че-27 очень строгий, имет посадочную скорость 85-87 км/ч., склонен к барсированию. Грохот приэтом слышен на расстоянии более 1км. СА-1 при посадке имеет скорость 67-69км/ч, в зависимости от нагрузки, приэтом гораздо более мягкий при посадке как на воду, так и на наземную полосу. Волна высотой 0,75м не является препятствием ни при взлете, ни при посадке для самолета СА-1. Имеется в виду не длинная морская волна, а крутая озерная, а это не одно и тоже!

   В общем, после совместной эксплуатации Че-27; Че-25, и самолета СА-1 мы пестали сравнивать эти совершенно разные машины. Это все равно, что сравнивать самарскую ладу, пусть даже со старым, но с мерседесом, на столько это разные машины с разными характеристиками! Разницу в качестве изготовления просто не хочется рассматривать, настолько это очевидно и бросается в глаза, когда самолеты стоят рядом!(по отзывам пилотов, эксплуатирующих самолеты Че-27, и СА-1)

   Главный конструктор Статус-Авиа: Шкромада Виктор.

Бизнес авиация

Categories: Статьи