История создания

Статья из журнала «АОН» №1 за 2005 год.

   В сентябре 2002 г. я получил приглашение от генерального директора фирмы «Статус-авиа» Владимира Александровича Бурцева участвовать в постройке ЧЕ-27. В этом самолете нашла дальнейшее развитие схема хорошо известного Че-25 самарского конструктора Бориса Чернова. Было принято решение о серийном производстве Че-27 в филиале НПО «Автоматика» «Статус-Авиа».

   Появилась реальная возможность задействовать соответствующую производственную базу, включая лаборатории и испытательные стенды. Большую помощь оказали в этом генеральный директор НПО «Автоматика» Леонид Николаевич Шалимов и главный инженер предприятия Виктор Алексеевич Костромин. Прототипом должен был стать самолет Че-27 Чернова Бориса Валентиновича. От Чернова Б.В. были получены чертежи самолета Че-27, он же должен был осуществлять авторский надзор за процессом постройки. Чертежи оказались «сырыми». Работать по ним, а тем более запускать в серийное производство самолет оказалось невозможно.

   Более или менее подробные чертежи появились в марте 2004г., авторского надзора по разным причинам практически не было, поэтому после консультаций с эксплуатантами самолетов серии Че разных модификаций и выявления основных недостатков этих машин, мы приняли решение о дальнейшей доработке конструкции. Основываясь на накопленном опыте создания и эксплуатации амфибий (в том числе изготовленных из композиционных материалов), производства стеклопластиковых трехслойных панелей типа «сэндвич», мы изменили практически все основные узлы машины, несколько их упрочив. До этого самолет просто не выдерживал реальных условий эксплуатации, наблюдались следы интенсивного износа на узлах крепления крыла, подкосов, пирамиды центроплана, в местах крепления моторам.

   Кроме того, явно не хватало момента хвостового оперения. Все пришлось дорабатывать. Стабилизатор увеличили на 23% (Аго= 0,45), руль направления на 20 % (Аво=0,045), т.е. привели в норму. В общей сложности пришлось внести 35 крупных изменений в конструкцию (мелких доработок не считали). Практически создали новый самолет, который назвали Че-27М2.

   После окончания заводских испытаний и дальнейшей доработки по результатам опытной эксплуатации было принято решение о дальнейшем выпуске самолета под маркой СА-1 «Статус». Фюзеляж был удлинен. Сделан шире на 220 мм, увеличено водоизмещение на 680 л., кроме этого для улучшения мореходности изменены обводы днищевой части: увеличен угол килеватости, для удобства посадки и увеличения диапазона центровок фонарь сдвинут назад на 220 мм. При этом самолет стал более «мягким» при посадке и взлете с воды, значительно улучшив всхожесть на волну, полностью исчезла склонность к «дельфинированию», присущая моделям Че-25 на скоростях 40-50 км/ч. Кабина стала более просторной, появилась возможность сделать ее полноценной пятиместной. Сзади свободно помещаются 3 человека крупной комплекции (56-58 размера весом 100-120 кг.), при этом обеспечивается нормальный уровень комфорта пассажиров и экипажа.

   Самолет получился очень тихий, внутри кабины в полете можно разговаривать, не повышая голоса. Шума моторов на местности практически не слышно.

   Силовая установка для удобства монтажа и обслуживания, а также снижения шума была перекомпанована. Радиатор водяного охлаждения пришлось убрать из зоны возможного забрызгивания в заднюю часть мотогондолы. В ранних моделях Че-25, Че-27 наблюдалось парообразование из-за попадавших внутрь капота брызг, в результате чего снижалась мощность двигателя, и самолету не хватало энерговооруженности на взлете при полной загрузке. Из-за этого многие эксплуатанты предпочитали летать вообще без капотов. Кроме того, перегревалось масло в системе смазки двигателя.

   Фюзеляж усилен, добавлена жесткость хвостовой балки в связи с увеличением размеров оперения. Для этого пришлось убрать стык корпуса и хвостовой балки и добавить несколько прямых и косых стрингеров в хвостовой части. Сам фюзеляж изготавливается сразу с дверями, петлями дверей и фонарем за одну формовку, поэтому при одновременном увеличении прочности происходит снижение его массы. Фюзеляж в сборе с остеклением фонаря, со всеми системами, приборным и электрооборудованием, включая аккумулятор, шасси, салон и интерьер, весит 235 кг.. Для снижения массы, уменьшения материалоемкости и улучшения технологичности изменена конструкция основного шасси.

   Помимо того, из-за особенности схемы на самолетах Че-25 была затруднена уборка и выпуска основного шасси. Особенно это проявлялось после сезона эксплуатации. На нашем самолете эта проблема решена: изменено передаточное отношение на приводе выпуск-уборка, установлен компенсатор усилия.

   Для возможности установки винтов большего диаметра (1920 мм) центроплан пришлось увеличить, к тому же для безопасности экипажа и удобства заправки топливные баки перенесены из центроплана в консоли крыла.

   Хочу особо отметить, что масса всех узлов соответствует расчетным данным (точность до 0,2%). Уменьшили массу каждой детали, сбрасывая вес буквально по граммам. В итоге получили значительную экономию по весу пустого самолета.

   При загрузке 120 л. топлива плюс 1 пилот, плюс 4 пассажира, плюс 15 кг багажа, плюс снаряжение (чехлы, упорные колодки, документация и инструмент) взлетный вес составляет 1181 кг (против 1260 кг у Че-25 с одним пилотом и четырьмя пассажирами). Очень неплохо для пятиместного самолета-амфибии с двигателями Rotax-912. Тем более что максимальный вес допускается 1300 кг, т.е. весовая отдача составляет 44% — довольно прилично для самолета такого класса.

   После окончания постройки самолет был доставлен на наш аэродром, где в условиях летно-испытательной станции (ЛИС), были произведены летные испытания.

   В процессе испытаний самолет показал очень резвый разгон при оборотах двигателей 4500 об/мин. и взлетел после разбега 40-45 м.

   На взлете и наборе высоты самолет вел себя нормально, хорошо управлялся, и я решил сделать круг над аэродромом. Сделал один, потом второй, иду в набор высоты, смотрю, чтобы не подняться выше разрешенных 300 м. Приходится снижать обороты двигателей до 4 тысяч.

   В 20 км от грунтового аэродрома находится озеро с нашей водной полосой, сделал пару кругов над ним. Наши техники наблюдают с земли за полетом. Покачиваю им крыльями (все в норме) и убираю шассе. Не снижая высоты, возвращаюсь на озеро. Определив направление ветра, сажаю самолет на воду. На выравнивании, выдерживании никаких проблем. Самолет мягко, без зависания и барса заканчивает пробег. Подруливаю к берегу с подветренной стороны. Глушу двигатели.

   Опять завожу моторы. Пока отруливаю от берега, проверяю размеры циркуляций и управляемость на разных режимах. Все идет нормально. Опять глушу моторы, осматриваю самолет внутри, вылез через передний люк, насколько возможно, осматриваю самолет снаружи. Пока видимых повреждений не наблюдаю. Принимаю решение взлетать. Завожу двигатели, плавно добавляю обороты, отрываю крыло от воды, ручку – от себя, и самолет легко взлетает. Пробую еще пять посадок и взлетов – все в норме. Ветер начинает свежеть, поднимается волна примерно 0,5м. Все, надо уходить на площадку взлета. Взлетаю, до аэродрома 10 мин. полета.

   Делаю заход и буквально притираю самолет к полосе на три точки. Пробег и торможение без замечаний. Все, полет закончен.

   Отличная получилась машина! Самолет устойчив, хорошо управляем, при потере скорости опускает нос, сохраняя нормальную управляемость по всем осям, прямо как по учебнику по аэродинамике. При перетягивании ручки появляется предупредительная тряска примерно за 20 км. До начала сваливания и если продолжать ее перетягивать, самолет самостоятельно опускает нос, не допуская опасной потери скорости.

   На создание самолета ушло ровно два года от чертежа, создания коллектива, налаживания производства и до первого вылета.

   Подбегают наши техники и конструкторы, все меня поздравляют с первым вылетом нашего серийного первенца. Их лица прямо светятся радостью. Смотрю на них и вспоминаю, когда кто пришел, весь процесс их становления, как классных специалистов: Олег Федоров, Антон Лалетин, Геннадий Перминов, Евгений Скоринов, Александр Кузьмин, Александр Хахалкин, Николай Саранчин и весь остальной коллектив. Ведь это ИХ золотые руки создали эту великолепную машину.

   Следует тщательный осмотр самолета после вылета. С моей стороны замечаний к работе агрегатов в полете нет. Несколько жестковато работает рессора основного шасси. В дальнейшем ее доработали, сделали мягче, не снижая прочности. Нареканий на ее работу теперь нет.

   В настоящее время самолет Че-27М2 заводской №002 проходит дальнейший цикл испытаний, он же является лидерным по налету.

   Для серийного производства в настоящее время готова вся оснастка, готовится документация для сертификации типа самолета и производства. Основная задача, которая стоит перед нашим коллективом, — это наладить серийное изготовление данного типа. Сам самолет изготавливается по плазово-шаблонному способу, 100% деталей изготавливается в матрицах, включая весь внутренний набор. В дальнейшем все детали поступают на сборочные стапели, происходит сборка агрегатов, после чего все окрашивается, окончательно собирается и нивелируется. Далее взвешивание, определение центра тяжести, и самолет можно везти на аэродром.

   В настоящее время темп выпуска – один самолет в два месяца. Над конструкцией проводится дальнейшая доработка, направленная на улучшение технологичности в производстве и удобства в обслуживании и эксплуатации. А также на дальнейшее снижения массы самолета.

   Считаю, что просто необходимо обменяться мнениями со всеми, кто эксплуатирует самолеты марок “Че” разных модификаций на страницах журнала “АОН”.

Бизнес авиация

Categories: Статьи